高附价值船订单相对强劲是日本船东兴起的背后原因，它们投资了大约26亿美元建造新集装箱船，尤其是18000teu及以上的超大型集装箱船。与2014年同期相比，日本船东集装箱船订单增长了近三倍。

　　此外，2014年订单强劲的液化气船在今年也得到延续，日本船东在该领域的投资大约为14亿美元。LNG船的投资也同样强劲，最近的订单包括NYK在三菱重工建造3艘新船，其中2艘为165000立方米，造价达4亿美元；MOL也投资建造了2艘180000立方米新船，造价4.1亿美元。

　　但日本船东发展强劲的势头并没有传递至日本船厂。相反，韩国船厂在2015年前八个月共接获172份造船合同，总载重吨达2500万吨，是中国船厂的两倍。

　　报告指出，韩国相对来说受散货船订单下降的影响较小，同时在油船和集装箱船也获益不少。以载重吨统计，与2014年同期相比，韩国船厂2015年的订单增长了15%。

　　今年截至9月，全球共有大约649艘新船订单，总载重吨为5250万吨，从载重吨角度看，今年的订单量比去年下降了35%。只有VLCC领域的合同量出现增长，目前共有44艘VLCC订单，载重吨为1360万吨，仅8月份就有7艘VLCC订单，载重吨为220万吨。其中，Iino Kaiun Kaisha和K Line分别下单建造一艘320000载重吨的VLCC，承建船厂均为日本JMU下属Ariake船厂；三井造船也获得了5艘320000载重吨VLCC订单，船东分别是Nissen Kaiun KK(3艘)和Mitsui & Co (2艘)。

　　截至9月，全球10000载重吨以上的油船订单为617艘船、8200万载重吨，这是自2012年1月以来的最高吨位订单。以载重吨而言，油船订单占全球新船订单的28%，而今年年初这个比例为22%。油船订单比例最适中的数字应该是17%，2008年最高峰时该数字为44%。

　　克拉克松报告还指出，自2015年初，全球新船订单的吨位数量已下降了10%至4730艘船、2.947亿载重吨，相当于全球船队的17%。其中，散货船订单下降最明显，自今年1月以来散货船订单下降了近25%，至1643艘船、1.331亿载重吨。散货船订单占全球订单的比例也降至17%，而2014年该比例为25%。