有关国家支持新能源汽车发展的政策研究正在悄悄进行，最快可能于年内出台，其中，新能源汽车重要鼓励政策之一可能来自于财政补贴以及税费方面的支持。这一消息是中国汽车技术研究中心（简称汽研中心）主任赵航在首届新能源汽车论坛上透露的。

赵航称，此次研究任务由国家发改委委托汽研中心作为综合策划协调单位，汽研中心将联合财政部、环保部、发改委等机构共同组建了一个项目组，研究从环保、财税等方面对新能源汽车进行政策支持。目前项目进行到中段。

　　财税并举

据了解，此次关于新能源汽车的政策研究，主要目的是为了加快节能效果显著、具备产业化条件的节能和新能源汽车产品的市场化进程，尽快发挥节能效果，促进相关配套措施的制定和实施。近日，科技部部长万钢曾提出的2012年新能源汽车产量达到100万辆的目标，目前国内新能源汽车产业化离上述目标还相差甚远。

赵航透露说，项目组共募资500万元左右，有来自国外的资金支持，也有国内企业提供的帮助，共分为六个专题在进行研究。

国内目前主要有四个大的方向来应对能源危机，分别是混合动力、纯电动、燃料电池和替代能源。这四个方向也是其他国家新能源汽车的主要发展方向，只是各国在具体技术路线的选择上有细微的差别。

其中，配套的措施主要包括相关的法规、标准和税费政策支持等，这也是财政部、环保部等参与其中的主要目的。

国际上对新能源汽车的研发热情源自于1970年石油危机的刺激，很多国家开始出台有关新能源汽车研发和利用的政策。有资料显示，美国对每辆轻型混合动力汽车给予高达3400美元的补贴，对天然气等替代燃料汽车成本增加部分给予50%～80%的财政补贴；而日本对电动、天然气等清洁能源汽车给予50%减税，并给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴，另外天然气等燃料供给设备的装备费用可享受部分补贴。欧洲很多国家也同样有类似的对新能源汽车的补贴政策。

而国内在对新能源汽车的具体鼓励措施，还处于相对空白的阶段。汽车分析师贾新光认为，目前对新能源汽车不仅是没有具体的鼓励措施，而且还有15道门槛进行限制，主要是要求新能源汽车的技术成熟度等，这很不利于新能源汽车的推广。

据了解，此次新能源汽车政策研究内容之一是，国家如何从财政补贴以及税费方面给予支持，并将参照国外的标准，制定适合国内的发展政策，尽快制订出相关时期的节能目标，技术路线和配套措施，形成相关技术政策，并有可能年内出台。

　　路线确定

(源自：中国机电出口指南)
此次对新能源汽车鼓励政策的呼之欲出，也表明国内汽车产业发展的技术路线已经明晰。曾经与混合动力争夺过渡时期技术选择的先进柴油车，可能最终败下阵来，此前大众对于柴油发动机国产项目的犹豫，似乎已经证明了这一点。

最初，以丰田汽车为代表的日系汽车公司希望中国大力发展混合动力汽车，而以大众汽车为代表的欧洲企业，一直在中国与有关研究机构合作，希望能在中国大力推广柴油车技术。

在相当长的一段时期内，我国政府主管部门并没有明确表态，是否支持柴油车还是混合动力汽车，但是随着科技部“十五”以及“十一五”期间，对于电动汽车的重大专项地开展，带动国内企业逐渐走上混合动力、纯电动和燃料电池的研发方向，并形成了一定的产业规模。

一个不容忽视的事实是，大批国内企业选择混合动力、纯电动、燃料电池的研发布局，此前由丰田与大众的“争议”，演变成国内众多自主品牌企业的与大众柴油车的对阵，而且由于油品供应的问题，柴油车可能最终落选国家政策鼓励名单。

目前国内汽车企业对混合动力、纯电动以及燃料电池的研发热情高涨，奇瑞、长安、一汽轿车的混合动力轿车都在北京奥运会上试运营，而东风、北京理工等单位的纯电动车也运行成功，上海汽车方面燃料电池汽车也走出实验室，进行相关的运行试验。

“我们主要是面对能源危机和环境危机，目前主要是四个大的方向来应对危机，主要是混合动力、纯电动、燃料电池和替代燃料，”赵航说，“混合动力应该说是发展的主流，因为它不依赖于社会基础配套设施，可以大批量的产业化投放市场，事实上，现在国外日本、美国也有大批量投放市场的情况，普锐斯已经累计销售了85万台。”

虽然目前纯电动、燃料电池还有待技术突破，但是这一路线的选择已经成为不可逆转，尤其是在万钢提出的100万辆的产业化目标之后，似乎说明混合动力的技术路线已经占据上风。

不过柴油车以及其他的过渡时期技术路线并没有被屏蔽掉，仍然是一种技术选择。汽研中心的研究项目中，仍然涉及到先进内燃机近期技术的研究，因为在未来相当长的时间内，先进内燃机汽车将仍然占有大部分的市场份额，而混合动力技术也不能脱离内燃机技术。

不过，此前先进柴油车和混合动力之争，主要是希望能够获得国家的政策补贴支持，但现在来看，国家对于政策的补贴主要集中在新能源汽车方向，就是混合动力、纯电动、燃料电池以及替代燃料，可能并不包括柴油车。


(源自：中国机电出口指南)

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