1994年，世界著名品牌“固特异”（GOODYEAR）欲进入中国市场之时，其轮胎品牌为“鹰”，这个品牌已在除了中国以外的50个国家进行过商标注册，但中国有“鹰”在先，早在1985年呼和浩特橡胶厂就为其轮胎产品注册了“鹰”商标，并一直在使用该商标。
　　为使产品能够进入中国市场，固特异以215万美元收购了呼和浩特橡胶厂的“鹰”牌商标，为什么固特异会如此的不惜代价？在中国加入WTO以后，世界各大汽车集团通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、本田、丰田、日产、宝马等都已进入或即将进入中国，国外汽车零部件公司纷纷争相进入中国的汽车零部件市场时，任何人都不会否认固特异当年作出的选择是多么的有预见性。
　　一、外资企业早已叩开中国大门
　　事实上，早已有外资零部件企业捷足先登，资本的嗅觉驱使他们到中国来。一批跨国公司已经在我国投资零部件制造业，同时加大在华采购力度，建立零部件生产与采购网，将我国融入其全球经营网络。
　　据统计，目前外商在我国投资的零部件企业已近500家，国际著名的汽车零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业，全球最大的汽车零部件制造商、2000年财富500强排名第57位的德尔福汽车系统公司迄今已设立了13家独资和合资企业、1个技术中心和一家培训中心，总投资达4亿多美元。在中国的业务总销售额近5亿美元。在华企业1/3的产品用于出口，德尔福汽车系统公司董事长兼首席执行官巴滕伯格表示：“全世界的整车企业几乎都来到中国建立基地，所以德尔福无疑也会把这里作为自己的‘主战场’。”
　　全球第二大汽车零部件生产商博世公司，已经在国内建立覆盖全国的规模化零部件分销网，在中国已拥有153家售后维修服务站。
　　2000年6月28日与福特汽车公司分离出来的美国伟世通（Visteon）公司已在中国成立了5家合资企业，专门生产汽车零部件，其与上海汽车工业（集团）总公司于1994年设立的延锋伟世通汽车饰件系统有限公司2000。2001年度在中国最大的500家外商投资企业（以销售收入计）中排名264位。延锋江森座椅有限公司排名第367位，位列德尔福、伟世通、博世之后。
　　世界排名第四位的汽车配件供应商日本电装公司也已在中国天津、烟台、重庆等地开设多家独资、合资企业，通过几年来的市场考察，最近决定与中国汽配市场联合会合作，利用联合会在中国各地汽配市场的营销网络，将其火花塞、雨刷器的摇臂、翻新件等产品在中国汽车售后市场全面推开。
　　2001年，汽车行业新签约的17家合资企业中，有14家零部件合资企业，世界上生产车用重型发电机、起动马达的三大著名企业之一的美国佩特来电器公司，全球蓄电池设备的主要供应商美国埃克赛德科技公司，欧洲最大的汽车净化器生产厂德国曼？胡默尔公司，全球领先的轿车、载货汽车电子元件和系统供应商德国泰米克微电子有限公司，为德国大众、奥迪公司生产内饰配套产品的德国西博股份有限公司，全球汽车内饰产品主要供应商之一的美国江森公司，意大利布兰伯公司，德国采埃孚转向系统有限公司，也伴随着WTO的脚步来到中国。

(源自：中华机械网)

　　世界轮胎三强早已预见性地进驻中国市场,大连固特异轮胎有限公司,现总投资额为20809.6万美元,最近又宣布了一个1.2亿美元的最新增资计划,用以扩大大连合资轮胎工厂的规模。其大连工厂将在今后5年内，轮胎年产量将由190万条增加至530万条，而其轮胎零售网点也从目前的1600家增长到2100家。
　　其竞争对手法国米其林集团和日本的普林斯通也不甘落后。最近法国米其林和中国最大的轮胎企业上海轮胎橡胶集团公司共同投资的“上海米其林回力轮胎股份有限公司”正式成立。
　　其中米其林在股份公司中控股7O%，并将自己的中国总部提升为中国投资有限公司。其在沈阳的4家合资企业于2001年1月1日合并为一。日本的普利司通公司同沈阳橡胶三厂合作生产船舶用品开始，目前已经正式生产其品牌轮胎。2000年，普利司通公司从韩国锦湖手下收购了天津锦湖轮胎有限公司94.5%的股份，并将其更名为普林斯通（天津）轮胎有限公司。这家年产量达350万条轮胎的合资企业，从2002年底开始将全面生产普林斯通品牌的轮胎。典型的零部件投资公司美国亚星科公司，近年来已经在华投资了17个汽车零部件项目。
　　享誉世界的几大汽车商业领袖都开始频频奔走中国。日产公司总裁兼首席执行官卡洛斯.戈恩（CarlosGhosn）几次来到中国；Volvo轿车公司总裁兼首席执行官汉斯？欧森先生及其3位副总裁来到北京、上海和深圳；全球著名的跑车生产鼻祖：保时捷汽车公司,现任董事会董事长WendelinWiedeking博士也来到中国。我们相信随着我国关税降低、配额扩大、车价降低、市场购买力增大，这些没有在我国投资设厂的厂商们都会调整自己的全球战略。

　　二、中国汽车零部件市场诱人的机遇
　　世界零部件企业为什么选择中国？其主要考虑的是市场和成本，在全球范围内，世界知名的各大汽车厂都拥有各自的配套厂。在美国，德尔福公司是通用汽车的主要供应商，Vision（在中国称为“伟世通”）是福特公司的最大供应商；在法国，最大的汽车集团PSA（雷诺和雪铁龙）都有自己稳固的供应商；在德国，博世公司是德国大众的最大供应商；世界第四大汽车配件供应商，日本电装公司是丰田汽车集团公司下属的最大零部件生产企业。显然，要想在这些市场扩大一点份额十分不容易。
　　而中国已成为汽车行业世界最大的潜在市场之一，并且这个市场正在由潜在的市场转变为现实的市场。德尔福公司2000年的全球销量有小幅下降，但中国的市场却始终保持了强劲的势头。近年来，德尔福在中国的产销量始终保持着两位数的高增长，这是德尔福在全球各地的40多个国家和地区的业务中绝无仅有的。可以说,潜力巨大的中国汽车市场为汽车零部件产业创造了广阔的空间。全球著名的调查机构DRI公司在“9.11”事件后调整了对全球市场的预测，惟有中国市场没有调整。同时，中国市场作为一个新兴的市场,有着非常广阔的机遇。随着世界整车企业的到来，其各级配套商都持观望态度，等待其整车企业在国内达到一定规模,有利润可赚时，再进入中国。这个时候，谁先进入,谁就抢到了先机。

(源自：中华机械网)

　　全球汽车零部件供应商投资与收购的一个主要动力来自降低成本的需要。一般来说，汽车产业附加值的70%是零部件创造的，零部件业对汽车业起到了举足轻重的作用，零部件的质量高低直接影响汽车产业的效益水平。所以，汽车产业一定要与发展汽车零部件产业同步。世界汽车制造业竞争异常激烈，为提高企业竞争力，世界汽车零部件生产厂家的发展趋势是全球化，低成本化。哪里制造成本低，就向哪里发展，将降低成本作为获得竞争优势的最重要手段。不管是什么样的零部件厂家,所追求的都是以最小的投入、获得最大效益。世界各大汽车生产企业，都在千方百计地减少自己零部件企业数量，而零部件企业数量的减少，就意味着单个零部件企业的规模上来了，单个企业固定成本费用就会降低，这就带来了整车生产成本的下降。当前，以美国为代表的世界发达地区的汽车市场可能又将进入另一轮回调之中，使汽车零部件供应商承受整车生产商的价格压力。同时，随着汽车工业中整车行业与零部件行业之间的相互独立和剥离，整车企业对所需的零部件实行全球采购，谁家产品的质量好、价格低就买谁的。

　　而零部件企业也可以将自己的产品自由地向全球的整车行业销售。这一变革，为全球的汽车零部件商提供了前所未有的销售空间和商机，同时竞争将更为激烈。谁能率先把成本降下来,谁就能释放潜能,确立在国际市场上的地位。比如日本零部件厂商使用机器人多于中国，很大程度是因为日本劳动力价格比中国贵，而中国劳动力相对比较便宜，在亚洲，由于其特有的成本优势，每辆汽车的制造成本平均比西欧和北美要低1000-2000美元左右。近几年来，世界汽车和汽车零部件行业大型跨国公司纷纷将全球采购中心建立在中国或将采购的重点放在了中国，全球都在讨论中国即将成为世界汽车生产基地。实际上，随着中国国内政策方面的变化，汽车行业的产业化定位，资本市场的不断成熟，业界管理者和广大投资者认定，眼下正是投资零部件的最佳时机。中国实际上也将会成为世界汽车零部件工业的生产基地。
　　中国的汽车零部件行业目前尚处于幼稚阶段，中国现有1400多家零部件商分散在全国各地，产业集中度低，产品开发能力薄弱,系统化、模块化、电子化的供货能力刚刚起步。零部件配套体系各自独立，至今未形成规模经济，零部件企业与主机厂还未形成同步开发能力，零部件整体发展滞后于整车发展。尤其是对高新技术与产品的开发与国外同行相比还有很大不足，质量和工艺仍与海外有相当差距。当年上海大众引进生产桑塔纳,符合标准的零部件厂几乎为零，桑塔纳国产化搞了3年才达到2.7%，也只有轮胎、收音机和蓄电池三个部件。零部件是最讲规模效益的产业，而我们的零部件工业恰恰最不具备经济规模。有些国产配套部件,与进口件的到岸价相差无几。

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　　过去在高关税和强制性国产化的保护条件下，零部件企业尚能够维持生存。加入世贸组织后，中国汽车零部件工业所受到的冲击比整车更大，这是业界人士比较一致的看法。加入WTO后，我国汽车零部件的平均关税将从目前的25%左右降至10%，到2003年零部件取消所有配额，2005年以后，进口许可证取消，到2006年7月1日汽车零部件进口关税将下降到10%，汽车产品包括零部件配额将逐步增加直至放开，鼓励国产化的级差关税政策将取消，汽车零部件国产化含量将由现在的80%降到4O%-50%，整车厂转向“全球采购”我国汽车零部件工业将来无论是在资本市场、商品市场、还是在国产化率、国际标准方面都呈现出全面放开的局面，将会有更多外资进入市场，竞争将更趋激烈。不少外国零部件生产商已计划将其在国内的产品价格每年下调10%。为使国内汽车零部件的价格与质量进一步与国际市场水平接轨，国内零部件产品价格也会进一步下调，预计在3年内价格会下降30%-60%。尽管如此，受开发能力、质量等因素的影响，一些零部件以直接贸易方式进口将比国内生产的产品价格还低。因此,除一些生产不便于运输的零部件企业及劳动密集型或原材料密集型零部件企业受影响较小外，对于受关税和国产化率双重保护的国内汽车零部件企业，将面临巨大的挑战，零部件配套市场将面临更加激烈的竞争。那些资金技术匮乏、自我生存能力差、又不具备快速市场反应能力的零部件企业将会被市场所淘汰。

　　四、外面的世界很精彩
　　当人们更多地谈论入世给我国汽车零部件企业带来挑战的时候，不应该忽视它给我们带来的机遇。目前国内轿车产量一年60多万辆，加上卡车,总量只有100多万辆。根据市场预测，到2005年我国汽车保有量为2200-2320万辆，2005年汽车产量为290万辆左右，汽车工业总产值将达到6000亿元。而北美一个地区，一年的汽车产量就超过1600多万辆，全世界每年的汽车零部件采购量高达数千亿美元。2001年美国汽车零部件年收入1800亿美元，博世公司年全球销售总额达620亿马克，将近2300亿元人民币。这么大的市场，我们为什么不利用自己的优势拿到一部分订单。
　　中国汽车零部件工业未来的发展战略，是成为世界性或者区域性的汽车零部件制造基地，而不仅仅为我国整车产业配套。我国汽车零部件工业“十五”期间产业结构调整思路是，通过汽车生产企业改变采购方式，汽车零部件企业与国外合资、合作，逐步形成按专业化分工、分层次的合理的零部件产业结构。要集中一批能够按照系统开发、生产、配套，面向国内外两个市场，按经济规模生产的零部件配套小型巨人企业。

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　　近年来，通过引进消化，中国汽车零部件工业整体水平明显提高，部分企业的装备和技术已达国际水平，部分劳动密集型、原材料型零部件已批量出口。整车国产化率进程明显加快，比如上海大众帕萨特B5轿车，投产当年国产化率就超过60%。国家经贸委对国内汽车零部件工业的竞争力分析表明,在与世界先进国家零部件工业进行比较的基础上，选择了为目前国内已经大批量生产的轿车配套的关键零部件，通过对这些产品竞争力的量化分析，确认活塞、散热器、汽车空调压缩机等33种产品为竞争力强的产品，活塞环、空气滤清器等20种产品为竞争力与国外接近或有潜在竞争优势的产品。这就说明我们的有些产品目前在国际同类产品中并不落后，在质量上并不次于他们，而在价格上又具有优势，因此入世不足为惧。
　　我们应该看到，加入WTO之后，关税壁垒降低了，国际渠道更加畅通了，国际来往更方便了，应该说中国汽车零部件产品打入国际市场的道路更好走了。入世给国内汽车零部件企业带来的冲击不可回避，但WTO协议商定的汽车业的缓冲期将是他们调整提高的极好机会。中国的汽车零部件企业应充分认识到“入世”带来的挑战和机遇,充分发挥自己的优势，到国际市场觅商机。　二、中国汽车零部件市场诱人的机遇
　　世界零部件企业为什么选择中国？其主要考虑的是市场和成本，在全球范围内，世界知名的各大汽车厂都拥有各自的配套厂。在美国，德尔福公司是通用汽车的主要供应商，Vision（在中国称为“伟世通”）是福特公司的最大供应商；在法国，最大的汽车集团PSA（雷诺和雪铁龙）都有自己稳固的供应商；在德国，博世公司是德国大众的最大供应商；世界第四大汽车配件供应商，日本电装公司是丰田汽车集团公司下属的最大零部件生产企业。显然，要想在这些市场扩大一点份额十分不容易。
　　而中国已成为汽车行业世界最大的潜在市场之一，并且这个市场正在由潜在的市场转变为现实的市场。德尔福公司2000年的全球销量有小幅下降，但中国的市场却始终保持了强劲的势头。近年来，德尔福在中国的产销量始终保持着两位数的高增长，这是德尔福在全球各地的40多个国家和地区的业务中绝无仅有的。可以说,潜力巨大的中国汽车市场为汽车零部件产业创造了广阔的空间。全球著名的调查机构DRI公司在“9.11”事件后调整了对全球市场的预测，惟有中国市场没有调整。同时，中国市场作为一个新兴的市场,有着非常广阔的机遇。随着世界整车企业的到来，其各级配套商都持观望态度，等待其整车企业在国内达到一定规模,有利润可赚时，再进入中国。这个时候，谁先进入,谁就抢到了先机。

(源自：中华机械网)

　　全球汽车零部件供应商投资与收购的一个主要动力来自降低成本的需要。一般来说，汽车产业附加值的70%是零部件创造的，零部件业对汽车业起到了举足轻重的作用，零部件的质量高低直接影响汽车产业的效益水平。所以，汽车产业一定要与发展汽车零部件产业同步。世界汽车制造业竞争异常激烈，为提高企业竞争力，世界汽车零部件生产厂家的发展趋势是全球化，低成本化。哪里制造成本低，就向哪里发展，将降低成本作为获得竞争优势的最重要手段。不管是什么样的零部件厂家,所追求的都是以最小的投入、获得最大效益。世界各大汽车生产企业，都在千方百计地减少自己零部件企业数量，而零部件企业数量的减少，就意味着单个零部件企业的规模上来了，单个企业固定成本费用就会降低，这就带来了整车生产成本的下降。当前，以美国为代表的世界发达地区的汽车市场可能又将进入另一轮回调之中，使汽车零部件供应商承受整车生产商的价格压力。同时，随着汽车工业中整车行业与零部件行业之间的相互独立和剥离，整车企业对所需的零部件实行全球采购，谁家产品的质量好、价格低就买谁的。

　　而零部件企业也可以将自己的产品自由地向全球的整车行业销售。这一变革，为全球的汽车零部件商提供了前所未有的销售空间和商机，同时竞争将更为激烈。谁能率先把成本降下来,谁就能释放潜能,确立在国际市场上的地位。比如日本零部件厂商使用机器人多于中国，很大程度是因为日本劳动力价格比中国贵，而中国劳动力相对比较便宜，在亚洲，由于其特有的成本优势，每辆汽车的制造成本平均比西欧和北美要低1000-2000美元左右。近几年来，世界汽车和汽车零部件行业大型跨国公司纷纷将全球采购中心建立在中国或将采购的重点放在了中国，全球都在讨论中国即将成为世界汽车生产基地。实际上，随着中国国内政策方面的变化，汽车行业的产业化定位，资本市场的不断成熟，业界管理者和广大投资者认定，眼下正是投资零部件的最佳时机。中国实际上也将会成为世界汽车零部件工业的生产基地。
　　中国的汽车零部件行业目前尚处于幼稚阶段，中国现有1400多家零部件商分散在全国各地，产业集中度低，产品开发能力薄弱,系统化、模块化、电子化的供货能力刚刚起步。零部件配套体系各自独立，至今未形成规模经济，零部件企业与主机厂还未形成同步开发能力，零部件整体发展滞后于整车发展。尤其是对高新技术与产品的开发与国外同行相比还有很大不足，质量和工艺仍与海外有相当差距。当年上海大众引进生产桑塔纳,符合标准的零部件厂几乎为零，桑塔纳国产化搞了3年才达到2.7%，也只有轮胎、收音机和蓄电池三个部件。零部件是最讲规模效益的产业，而我们的零部件工业恰恰最不具备经济规模。有些国产配套部件,与进口件的到岸价相差无几。

(源自：中华机械网)