轨道+物业 深挖交通潜力 激发城市活力

    日前，河南省郑州市发布《郑州市轨道交通段（场）及沿线站点毗邻区域土地综合开发建设导则（试行）》，郑州开始构建“轨道+物业”的场站资源开发新模式。 　　

    “轨道+物业”本质为TOD（公共交通导向发展）模式，是指利用轨道交通带动土地开发，在地铁场站等设置公交换乘设施，建设集居住、商业、办公、酒店等多功能于一体的城市综合体。2017年7月，国家发展改革委提出要推动“轨道+物业”发展，我国许多城市已针对轨道交通TOD模式开展积极探索。 　　

地铁上盖物业 一站解决“出行+生活” 　

    “出门就是地铁站，既能坐地铁还能逛街购物，比住在商业综合体旁边还要方便。”家住杭州九堡的金小姐说。去年5月，杭州地铁客运中心站的上盖物业——地铁东城购物中心正式开门营业，这是杭州第一个地铁上盖物业综合体。 　　

    该地铁综合体地下二层为地铁层，地下一层是停车场，一层是公交车站和出租车站，二层以上部分是购物中心，地铁客运中心站像一个巨大的“魔方”，一站解决了附近居民的出行与购物问题。 　　

    杭州另外一个备受关注的地铁上盖物业是七堡杨柳郡住宅项目，该住宅区无缝对接七堡地铁站，是杭州目前唯一一个地铁上盖住宅区。除交通优势外，杨柳郡项目还规划了4万平方米商业配套设施，并配建公园、幼儿园等公共设施，满足居民日常生活。

    7月20日，杭州已正式实施《杭州市城市轨道交通地上地下空间综合开发土地供应实施办法》，明确鼓励对地铁场站进行综合开发利用。 　

    去年6月，重庆规划了国内首个“高铁+地铁+公交”的沙坪坝TOD项目。该项目融合高铁、地铁、快轨、公交、客运等多种交通方式，并以场站枢纽为核心，在其400—800米范围内，建立集办公、商业、文化、教育、居住、养老等功能为一体的城区，开创全新的出行+生活模式。 　

     今年年初，湖北武汉首个地铁上盖项目“地铁时代·常青城”首批房源正式交付，轨道交通TOD模式迈出了实质性的一步。“地铁时代·常青城”依托地铁2号线常青车辆段，将地铁+居住发挥出“1+1>2”的效应。 　

    “‘轨道+物业’集出行、居住、办公、商业和公共服务建设为一体，为居民就业、购物、娱乐等提供了很好的可达性。”宇恒可持续交通研究中心的王江燕博士说。 　

平衡公益与收益 轨道交通找到增长点 　　

    《郑州市轨道交通段（场）及沿线站点毗邻区域土地综合开发建设导则（试行）》中明确提到，对地铁场站的再造土地，要按照成本返还、收益反哺轨道交通建设运营的原则通过公开招拍挂进行市场化开发。 　

    北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳认为，“轨道+物业”模式打造了轨道上的出行圈与生活链，可有效培育新客流并将其长期稳定化。另一方面，轨道交通具有显著公益性，仅靠客流票款收入难以维持建设运营的收支平衡。

    陈艳艳认为，“轨道+物业”模式把轨道交通投资建设与沿线土地开发升值相结合，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，产生收益反哺效应，实现政府、企业和社会效益的“三赢”。 　

    在香港，“轨道+物业”模式实现了轨道交通公益性与经济性的很好平衡。香港密集开通了西铁线、东涌线等多条轨道交通线路，通过有序引导沿线物业开发，形成集轨道交通投资、建设、运营的综合开发模式。目前，香港约42%的住房与43%的就业人口都位于轨道站点500米范围内，2017年港铁公司实现净利润168.3亿港元。 　　

    重庆新规划的沙坪坝TOD项目中，高铁与3条轨道线路将实现高效便捷的交通条件，为该区域带来大量客流，轨道综合枢纽的开发也为公共项目建设和持续运营探索出了一条新路。据测算，到2020年年底，沙坪坝项目开业后，每天将带来90万人次的客流，将提供4万个就业岗位，零售总额将增加50亿元。 　　

    陈艳艳提到，在政府面临财政压力、土地发展资源日益紧缺的情况下，“轨道+物业”模式能够引导人们形成可持续生活方式与出行方式，促进集约用地与集约出行，还能有效规避地方政府单方面巨额投资带来的资金风险及社会风险。 　　

合作开发 长期受益 提高可持续发展能力 　　

    “目前，我国对于‘轨道+物业’的探索还需不断完善。”王江燕举例，在相关规定中，缺少对轨道交通站点周边停车设施规划建设的有效控制。 　

    “轨道+物业”综合开发应在临近轨道交通车站周边，建设高密度商业体，减少停车场等其他配套设施建设。过度的停车场建设将大量占用轨道交通周边宝贵的土地资源，不符合集约用地原则，影响绿色出行的引导效果。 　　

    陈艳艳表示，“轨道+物业”的主要思想是重视空间设计的宜人化和打造安全舒适的慢行环境。“步行+轨道”应当成为沿线居民和就业人员长距离出行的首选，减少小汽车的使用。 　　

    轨道交通站点出入口设置不合理，造成乘客进出站不便，也会影响“轨道+物业”的商业潜力。对此，北京交通大学交通运输学院教授韩宝明认为，城市轨道交通建设必须与城市发展规划紧密结合，实现城市发展规划、城市交通规划、城市轨道交通规划、土地规划的“多规合一”。 　　

    另外，我国许多城市“轨道+物业”发展仍仅停留在土地招拍挂层面，土地的不断增值无法持续反哺轨道交通的建设与运营。王江燕认为，仅以土地出让的形式进行场站综合开发只能获得轨道交通建设带来的一次性收益，缺乏长期可持续发展的能力。通过地铁公司与房地产企业等机构合作开发、共同受益，能够为轨道交通建设和运营带来源源不断的资金。 　　

    “总体而言，‘轨道+物业’模式使轨道交通和城市发展都能受益。”王江燕说，“轨道+物业”模式为轨道交通带来了更加饱满的运量，提高了轨道交通的利用效率。同时，通过轨道交通集约化利用土地，能够为城市内部用于绿地建设等公共空间开发节约出更多土地资源，带来综合效益。